W pierwszym odcinku zaprezentowałem genezę oraz okoliczności powstania w Elblągu Stoczni nr 16 oraz głównych bohaterów tych wydarzeń. Ten odcinek pragnę poświęcić ludziom „drugiego planu”, którzy współkierowali tym przedsiębiorstwem, w istocie je ożywiali i tworzyli jego historię. Czasami zastanawiam się, jak ja bym się odnalazł i zachował w tamtym otoczeniu, gdyby przyszło mi żyć w owym czasie i gdyby ślepy los rzucił mnie w to miejsce. Jednego jestem pewien - ogrom wysiłków i wyrzeczeń tamtych ludzi przy budowaniu zrębów elbląskiego powojennego Elbląga wzbudza we mnie ogromny podziw oraz szacunek. Ich poświęcenie i zasługi nie mogą zostać zapomniane, a osiągnięcia tamtych dni nie powinny pozostać bezimienne.
Na apel Mieczysława Filipowicza — już w pierwszych dniach po przejęciu stoczni — do pracy zgłosiło się ok. 30 nowych obywateli Elbląga — Polaków i prawie tylu byłych stoczniowców Niemców, którzy nie mieli środków, żeby uciekać przed nadchodzącym frontem. Z Polaków - poza członkami Morskiej Grupy Operacyjnej i Straży Morskiej - do odbudowy stoczni zgłaszali się pierwsi osiedleńcy szukający swojego nowego miejsca na ziemi - zniszczeni wojną elbląscy pionierzy. Podejmowali pracę, nie pytając, kiedy i jaką otrzymają zapłatę. W miarę upływu czasu rosła liczebność załogi, która na koniec funkcjonowania stoczni, czyli we wrześniu 1947 r. osiągnęła poziom bliski 1300 osób.
Wykształcenie i umiejętności
Brakowało kadry inżynieryjno-technicznej, która reprezentowana była przez zaledwie trzech absolwentów wyższych szkół technicznych. Było też trzech absolwentów szkół technicznych podwyższonego typu (w tym gdańskiego technikum budownictwa okrętowego „Conradinum”) i kilku techników różnych specjalności. Stanowiska kierownicze obsadzano mistrzami i zdolną młodzieżą po okupacyjnych maturach. Na bazie tej kadry w połowie 1946 r. założono Zakładowe Koło SiMP i przystąpiono do szybkiej adaptacji kadry technicznej do warunków pracy stoczniowej.
Uczono podstaw konstrukcji oraz technologii budowy i remontu statków, maszyn i mechanizmów okrętowych, organizacji, normowania i rozliczania pracy. Z kolei ta kadra na kursach wieczorowych szkoliła przychodzących do pracy robotników. Wykładano bez podręczników, z pamięci, pokazując fizycznie „jak to się robi”. W ten sposób „świeżo upieczonych” stoczniowców przyuczono do cięcia i spawania gazowego oraz elektrycznego, pracy nurków, elektryków, stolarzy okrętowych, dźwigowych, do obsługi elektrowni i parowozów. Pierwsze miesiące ludzie pracowali bez wypłat, tylko za stoczniowy obiad, skromne racje żywności, „unrowskie” ubranie i buty oraz za przydział w pośpiechu wyremontowanego kąta do mieszkania. Pomimo nędzy dnia codziennego dość powszechny był zapał do pracy i entuzjazm. Po okrutnej wojnie i strasznej poniewierce ludzie poczuli się wolni, mimo wszystko „na swoim” i z wiarą w przyszłość, dla której chcieli pracować. Dziś, po latach nie brak prześmiewczych opinii na temat takich postaw, które – jako naiwne i idealistyczne - doczekały się określenia „radosna twórczość”…
Przekrój społeczny
Załogę stanowili zdemobilizowani żołnierze i oficerowie ze stacjonującego w Elblągu 55. Pułku Piechoty, byli partyzanci z AK-owskich brygad wileńskich i lasów świętokrzyskich, warszawiacy i poznaniacy, repatrianci „zza Buga”, repatrianci z Francji i Belgii, byli więźniowie obozów hitlerowskich i nieliczni rdzenni mieszkańcy Elbląga. Ci ostatni to albo potrzebni w uruchamianiu i eksploatacji trudnych procesów technologicznych i urządzeń niemieccy specjaliści, którym odmawiano prawa wyjazdu (jak np. Państwo Wenzel / Wencel) albo autochtoni z prawdziwymi polskimi nazwiskami, którzy tak jak Gerard Kwiatkowski postanowili tu pozostać. Ze strony Polaków spotykała ich niechęć i podejrzliwość. Trudno się temu dziwić - traktowano ich jako element niepewny. Przypisywano im też odpowiedzialność za wypadki, jakie dość często miały miejsce na terenie stoczni. A to przewrócił się dźwig, a to coś zginęło, albo wybuchł pożar. Którejś listopadowej nocy 1945 r. podpalono dach stalowni. Podejrzenie padło na zatrudnionych tam Niemców. W efekcie tych wydarzeń zwolniono ich znaczną część, a następnie systematycznie zmniejszano ich zatrudnienie. Osobiście uważam, że to wysoce prawdopodobne, że pozostali w mieście Niemcy dopuszczali się różnych aktów sabotażu. To od nich przecież musiały pochodzić fotografie zniszczonego wojną Elbląga z prześmiewczymi relacjami o „polskich porządkach” i „polskim gospodarowaniu”, które po przeszmuglowaniu trafiały do różnych rodzących się w Niemczech Zachodnich czasopism ziomkowskich, wzdychających za utraconym Elbingiem.
Nieco później do załogi stoczni dołączyli „andersowcy” z Zachodu, jeszcze w żołnierskich mundurach. Mimo różnych losów wojennych, różnych akcentów i gwar, zespalanie w miarę zgrany kolektyw następowało dość szybko. Utworzono Samorząd Robotniczy oraz zakładowe organizacje partyjne PPS i PPR. Powstał Związek Zawodowy Marynarzy i Portowców ze swą Radą Zakładową (październik 1945 r.), SIMP, Liga Kobiet i kluby sportowe. Jeszcze w roku 1945 M. Filipowicz powołał Ligę Morską, która zorganizowała pierwsze Święto Morza
Jesienią 1945 r. dyrektor Mieczysław Filipowicz otrzymał propozycję przeniesienia do Szczecina, gdzie miał odegrać w tamtejszej stoczni taką samą rolę jak w Elblągu. Nie doszło do realizacji tego planu i ostatecznie na własną prośbę Filipowicz zwolnił się ze Stoczni Nr 16 i wraz z rodziną zamieszkał na Oksywiu w rodzinnym domu, który musiał opuścić w 1939 r. Jego następcą w Elblągu został Stanisław Rybiński - zdemobilizowany kapitan wojska Polskiego, doświadczany inżynier i przedwojenny stoczniowiec z Warsztatów Portowych Marynarki Wojennej.
W czerwcu 1946 r. Stanisław Rybiński został służbowo przeniesiony do jednej ze stoczni gdańskich. Stocznia Nr 16 na kilka miesięcy została bez dyrektora. Przez pięć miesięcy rządził nią Samorząd Robotniczy. W listopadzie 1946 r. na stanowisko dyrektora powołany został Jerzy Rożanowski.
Od listopada 1946 r. dyrektorem technicznym był Tadeusz Grudziński. Początkowo przyjęty był do pracy na stanowisko kierownika magazynu głównego, z którego w styczniu 1946 r. awansował na pierwszego szefa produkcji. Po przejściu Grudzińskiego na stanowisko dyrektora technicznego kolejnym szefem produkcji został były dyrektor Elektrowni Mazurskiej Mieczysław Bogusz. Po zlikwidowaniu Stoczni Nr 16 i odejściu Jerzego Rożanowskiego do Stoczni Nr 12/13 w Gdyni, Mieczysław Bogusz objął stanowisko dyrektora naczelnego nowo utworzonego Zakładu Budowy Maszyn i Turbin, który w efekcie późniejszych przekształceń stał się Zamechem. Po pożarze hali nr 20 w lipcu 1949 odsiedział kilka lat „za winy nie popełnione”.
Kadra kierownicza
Na podstawie schematu organizacyjnego sporządzonego przez Jerzego Rożanowskiego we wrześniu 1947 r. udało się ustalić członków ścisłego kierownictwa Stoczni nr 16. Schemat ten pokazuje liczebność załogi na poziomie 1269 osób, w tym 105 umysłowych i 1164 fizycznych. Poniższe notki biograficzne powstały na podstawie wspomnień Jerzego Rożanowskiego i Mieczysława Filipowicza:
- Stefan Oniszkiewicz – organizator i kierownik istniejącego od końca 1946 r. Biura Konstrukcyjno-Technologicznego, które dało początek późniejszemu zamechowskiemu Zakładowemu Biuru Konstrukcyjnemu. Ten kilkuosobowy zespół zajmował się obsługą inżynierską szerokiego asortymentu produkcyjnego stoczni. Oniszkiewicz był repatriantem ze Wschodu, zdemobilizowanym kapitanem 55. PP, w którym zdobył doświadczenie frontowe. Z trudem posługiwał się językiem polskim. Był twórcą wielu śmiałych pomysłów przeróbki stoczniowego złomu na pożyteczne maszyny. Później jednak rozczarowała go Polska Ludowa i postanowił wrócić do Związku Radzieckiego. Zastąpił go Władysław Szmytkowski.
- Włodzimierz Żychliński – kierownik Działu Ruchu. Przedwojenny inżynier-„wewelbergczyk”, którego ściągnięto z podmiejskiego tartaku. Żychliński wsławił się kilkoma osiągnięciami. Uruchomił stoczniową elektrownię, która zasiliła prądem stałym poszczególne hale oraz na pewien czas trakcję tramwajów miejskich, skonstruował z odnalezionego sprzętu centralę telefoniczną na 100 numerów, zinwentaryzował całą sieć kablową stoczni, podwoił obroty silników wszystkich obrabiarek w stolarni i dmuchaw do żeliwiaków, przez co zwiększył ich wydajność.
- Henryk Działowski - Dyrektor Administracyjny. Zorganizował w stoczni zakładową komórkę PPS. Pochodził z Warszawy. Jego poprzednikiem był Wiktor Koralski.
- Wiera Rożanowska – kierownik Działu Handlowego, a wcześniej, bo od sierpnia 1945 r., pierwszy pracownik administracyjny stoczni – maszynistka i kasjerka. Wszelkimi dostępnymi sposobami zdobywała dla stoczni niezbędne do jej funkcjonowania materiały. Prywatnie żona Jerzego Rożanowskiego, który zanim otrzymał awans na dyrektora stoczni, musiał uzyskać od wiceministra Adama Rapackiego zgodę na utrzymanie małżonki na stanowisku w bezpośredniej podległości służbowej.
- Bronisław Szul – kierownik Działu Gospodarczego, późniejszy Szef Sztabu Marynarki Wojennej. Zabezpieczał wyżywienie dla stoczniowców. W byłej traserni pod stolarnią w bud. 14 utworzył pierwszą stołówkę, gdzie serwowano darmowe posiłki. W pierwszym okresie funkcjonowania stoczni większość robotników tylko z tego żyła. Od połowy 1947 Szula na stanowisku kierownika Działu Gospodarczego zastąpiła Maria Bochenek.
- Amelia Gostyńska – kierowniczka stoczniowej kuchni, pochodziła z Warszawy
- Stanisław Wójcicki - komendant wszystkich rodzajów straży zakładowych jak też kierownik parku pojazdów samochodowych. W trudnych chwilach wspierał swoją energią i operatywnością Dział Gospodarczy i Dział Handlowy. Często sam wyjeżdżał w teren i zawsze coś zdobywał. Pod jego rozkazami pracowali m.in. Edward Chełski, Kazimierz Bessel, Tadeusz Kuczawski. W „Sprawie Elbląskiej” oskarżony o współpracę z francuskim wywiadem i skazany na wieloletnie więzienie.
- Pan Górski – Komendant Zakładowej Straży Pożarnej. Wprawdzie nie udało się mu zapobiec pożarowi dachu stalowni, ale za to solidnie przyczynił się do zmniejszenia pogłowia szczurów w stoczni. Chodził po jej terenie z wiatrówką, z której strzelał do tych gryzoni. Przy okazji zaglądał we wszystkie zakamarki stoczni. To on znalazł zamurowany w ścianie hali nr 12 elbląski sztandar hołdowniczy z czasów ostatniego króla polskiego Stanisława Augusta Poniatowskiego.
- Andrzej Żelazny - były powstaniec warszawski- został kierownikiem Wydziału Okrętowego. Z bosmanem Janem Gierygą i brygadą, skompletowaną z trzech braci Marciniaków (Karol, Włodzimierz, Bolesław), mimo braków sprzętowych, skutecznie podnosił leżące w stoczniowych akwenach wraki statków. Był też systematycznie nękany przez UB i często osadzany w areszcie i więzieniu.
- Zdzisław Jarmakowski - absolwent okupacyjnego gimnazjum mechaniczno-odlewniczego, początkowo zatrudniany jako asystent dyrektora technicznego. Otrzymał wówczas zadanie sporządzenia opisu zniszczeń i opracowania programu odbudowy odlewni. Potem powierzono mu odbudowę i uruchomienie odlewni żeliwa. Miał wówczas zaledwie 21 lat! Mimo, że nie czuł się na siłach, aby sprostać temu zadaniu, przekonano go, że on jest najlepszym kandydatem. I udało się uruchomić najpierw odlewnię żeliwa, a potem metali kolorowych. W dziele tym uczestniczyli m.in. Władysław Kapuściński, Henryk Chmielewski, Kazimierz Turek, Henryk Kulwicki, Stanisław Szubko. Kiedy w 1946 r. Jarmakowski przekazywał kierownictwo odlewni wykształconemu odlewnikowi Konstantemu Goldnikowi, Stocznia Nr 16 już sprzedawała swoje odlewy dla PKP. Później Jarmakowski został Przewodniczącym Rady Zakładowej
- Tadeusz Brudziński, Heliodor Rajmuza – technolodzy
- Stefan Lipowski – kierownik magazynu
- Stanisław Rybiński - 18-letni syn dyrektora stoczni, przyszły pracownik naukowy Politechniki Gdańskiej, został twórcą stoczniowego laboratorium. Młodzi mieli wówczas szerokie pole do popisu!
- Stanisław Belka – kierował brygadą budowlaną, która dokonywała napraw i odbudowy budynków stoczniowych. Był zdemobilizowanym chorążym z 55. PP. Później wraz z kierownikiem stolarni Olejniczakiem, byłym mistrzem brygady, która opanowała sztukę wyposażania wagonów osobowych.
Działalność pozaprodukcyjna
Załoga stoczni była bardzo aktywna w sferze działalności pozaprodukcyjnej. Przewodniczącym Rady Zakładowej był początkowo tokarz Sylwester Kaczmarek, później funkcję tę przejął młody aktywista Zdzisław Jarmakowski, pierwszy kierownik odlewni. Związkiem Zawodowym Marynarzy i Portowców kierował mistrz Wydziału Mechanicznego w hali nr 13 technik Korżon – zapalony wędkarz. Sekretarzami spontanicznie rosnących organizacji partyjnych (na 1300 zatrudnionych było 600 członków PPS i 300 PPR) byli w PPR — Czesław Pietrzak, a później Pan Gruszka i Stanisław Nader (kierownik hali nr 20), a w PPS - wspomniany już Henryk Działowski. Bardzo aktywnie działało koło SIMP, organizując kursy zawodowe. Ligą Kobiet zajmowała się Pani Kaczmarska, późniejszy kierownik Działu Personalnego. Stocznia miała też swoje przedszkole i żłobek, a także spółdzielnię handlowo-zaopatrzeniową, która współpracując ze Spółdzielnią Rolniczą miała zapewnione zaopatrzenie (remonty traktorów i maszyn rolniczych w zamian za dostawy warzyw i ziemniaków na zimę).
Stoczniowcy rozwijali również ożywioną działalność sportową, szczegółowo opisaną w monografii Andrzeja Minkiewicza „Sport w Elblągu 1945-2012”. Już w 1945 t. powstał zalążek drużyny piłki nożnej ,,Syrena”, potem wystartowali bokserzy, którzy trenowali w stoczniowej stołówce w hali nr 14. Na początku 1946 r. przy Stoczni Nr 16 powstał sportowy klub żeglarski jako Oddział Polskiego Klubu Morskiego (PKM) w Gdańsku. Na lewym brzegu rzeki Elbląg klub zajął ocalały z pożogi wojennej parterowy murowany budynek. Społecznym wysiłkiem żeglarzy zbudowano przystań, z przyległych akwenów wydobyto dwa pełnomorskie jachty typu „Rasmussen” i pieczołowicie je wyremontowano. Większy z jachtów otrzymał nazwę „Albatros” (później przemianowany na „Smok”), nieco mniejszy — „Czapla”. Ich pierwszy rejs miał miejsce we wrześniu 1947 czyli na sam koniec istnienia Stoczni nr 16. Ponad rok wcześniej, bo 3 maja 1946 r. miała miejsce inauguracja pierwszego sezonu żeglarskiego. Na dostępne wtedy jednostki pływające skompletowano po 2—3 załogi i zaczęły się rejsy po Zalewie Wiślanym. Wkrótce klub liczył ok. 100 osób. Z upoważnienia ówczesnego komandora PKM, przeegzaminowano i wyznaczono kapitanów jachtowych oraz sterników. W pierwszej kolejności stopnie kapitańskie uzyskali Mieczysław Bogusz i Jan Gieryga, a Jerzy Rożanowski awansował na komandora Oddziału PKM w Elblągu. Opis tej historii znalazł się w monografii autorstwa Mieczysława Krause „Żeglarze Zalewu Wiślanego”.
Ciąg dalszy nastąpi – Daniel Lewandowski
Zdjęcie główne, które prezentujemy przy artykule, wykonano na tle bramy wjazdowej nr 1 od ul. Stoczniowej. Nad bramą jest tablica z napisem „Stocznia nr 16” i godłem polskim.
PS. Artykuł powstał z wykorzystaniem wspomnień bezpośrednich uczestników opisywanych wydarzeń: „Stocznie, których nie ma” Jerzego Rożnowskiego, „Ruiny i ludzie” Józefa Murzynowskiego, „Ludzie, stocznie i okręty” Mieczysława Filipowicza, „Koło Pionierów Elbląga - Księga Jubileuszowa” pod redakcją Ryszarda Tomczyka, „… ocalić od zapomnienia” pod redakcją Ryszarda Tomczyka, „Historii Elbląga t.V”, „Rocznika Elbląskiego t.XIII / 1993”, monografii „Sport w Elblągu 1945-2012” Andrzeja Minkiewicza, monografii „Żeglarze Zalewu Wiślanego” autorstwa Mieczysława Krause oraz monografii „Wcześniej był Schichau i Zamech” Władysława Szopińskiego, monografii „Elbląg i elblążanie w fotografii własnej. Lata 40. I 50. XX w.” autorstwa Krystyny Laskowskiej i Wiesławy Rynkiewicz-Domino.
Oto lista innych moich wcześniejszych publikacji, zbliżonych tematycznie do niniejszego artykułu:
Przed Zamechem była Stocznia nr 16 (Odc. 1: Geneza i trudne początki)
„180 lat temu Elbląg też doczekał się pogłębiarki”
„Jak przekopy odblokowywały Elbląg, zmieniając bieg jego historii”
Historia materialnego i intelektualnego dziedzictwa Zamechu po roku 1990. Odc.1
Historia materialnego i intelektualnego dziedzictwa Zamechu po roku 1990. Odc.2
Historia materialnego i intelektualnego dziedzictwa Zamechu po roku 1990. Odc.3
I Biennale Form Przestrzennych. To Zamech dał Gerardowi skrzydła