W latach 1946-1947 zainteresowanie Stocznią nr 16 w Elblągu było niewielkie i systematycznie słabło. Bez dostępu do morza stocznia nie mogła konkurować ze Szczecinem, Gdańskiem i Gdynią o szczególne względy u władz, a tym bardziej o dofinansowanie. Brak mostu na Wiśle dodatkowo utrudniał dostęp do miasta. Nieczęsto przyjeżdżał tu ktoś ważny. Najwyżsi rangą goście to dyrektor techniczny Zjednoczenia Stoczni Polskich - Witold Urbanowicz oraz Delegat Rządu do spraw Wybrzeża - Eugeniusz Kwiatkowski. Myślę, że nie zabrzmi to zbyt patetycznie jeśli powiem, że ten ostatni odegrał wobec Elbląga rolę kogoś w rodzaju ojca opatrznościowego, podobnie jak w stosunku do Gdyni, choć odbyło się to w „odwróconym scenariuszu”. Otóż Gdynia zawdzięcza „przedwojennemu” Kwiatkowskiemu port i stocznię, a Elbląg „powojennemu Kwiatkowskiemu” - przemianę Stoczni nr 16 w późniejszy Zamech. Elblążanie powinni o tych faktach zachować wdzięczną pamięć.
W 1947 r. Stocznia nr 16 prawie całkowicie zatraciła profil okrętowy. Z końcem czerwca 1946 r. zniknęły z pochylni wysmukłe sylwetki, pociętych na złom, czterech niedokończonych niemieckich torpedowców. Pochylnie stały puste. Stan ich był nadal bardzo dobry, ale stały się bezużyteczne i malały szanse na to, że kiedyś będą tam położone stępki pod nowe polskie statki. Opisane w poprzednich odcinkach (lista i linki na końcu artykułu) kolejne pomysły ożywienia działalności stoczniowej nie przynosiły efektów. To powodowało, że wielu specjalistów, którzy wiązali swoją przyszłość z Elblągiem i liczyli na to, że będą tu powstawały okręty, podejmowali decyzję o wyjeździe i poszukiwaniu szczęścia gdzie indziej. Kierownictwo stoczni z troską rozmyślało o przyszłości przedsiębiorstwa i powoli godziło się z myślą, że nie będzie to przyszłość stoczniowa. Rozpoczęło się gorączkowe poszukiwanie alternatywnej koncepcji.
Eugeniusz Kwiatkowski
Pierwsza wizyta Delegata Rządu do spraw Wybrzeża Eugeniusza Kwiatkowskiego w Elblągu wraz z grupą doradców i specjalistów miała miejsce – wg relacji Mieczysława Filipowicza, który go wówczas przyjmował - już w listopadzie 1945. Pomimo dużych planów, deklaracji i obietnic nie przyniosła rozstrzygnięć w odbudowie miejscowego przemysłu stoczniowego oraz rybackiego i transportu morskiego. Wywołała toczącą się jeszcze co prawda w latach 1946-47 debatę o budowie kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną oraz powołaniu do życia w Elblągu Instytutu Ichtiologicznego, ale dyskusje te stawały się coraz bardziej akademickie.
W czasie drugiej wizyty E. Kwiatkowskiego w Stoczni nr 16 latem 1946 r. , w obliczu marazmu i niemocy sprawczej, powstała cicha koncepcja lansowania przekształcenia stoczni w zakład przemysłu ciężkiego. Powojenna Polska wkraczała na drogę szybkiej industrializacji i planowano budowę wielkich kombinatów. To wówczas Kwiatkowski stwierdził w rozmowie z Jerzym Rożanowskim, że „stocznia bez swobodnego wyjścia na morze nie może dobrze prosperować” i że trzeba dążyć do utworzenia z niej fabryki przemysłu maszynowego. Rozpoczął tym samym kurs Stoczni nr 16 na przekształcenie w kombinat mający produkować – w niedalekiej przyszłości – turbiny parowe. Na szczęście dla Elbląga stało się to, zanim pozycja E. Kwiatkowskiego w zdominowanym przez komunistów Rządzie Tymczasowym zaczęła słabnąć. Już wkrótce bowiem Kwiatkowski zaczął odgrywać rolę „kwiatka do kożucha” komunistów, którzy coraz śmielej deprecjonowali jego działalność pogardliwym określeniem „kwiatkowszczyzna”.
III Zjazd Przemysłowy Ziem Odzyskanych i „Bitwa o Elbląg”
Okazją do zaprezentowania nowej misji i wizji dla Stoczni nr 16 okazał się zaplanowany na 7-9 września 1947 r. w Szczecinie III Zjazd Przemysłowy Ziem Odzyskanych. Zjazd ten był forum wymiany dotychczasowych doświadczeń w odbudowie Ziem Odzyskanych oraz dalszych w tym względzie planów. Stocznię nr 16 reprezentował jej ówczesny dyrektor naczelny Jerzy Rożanowski, który wiedział, że będzie miał na swoje wystąpienie nie więcej niż 10 minut i że przemawiać będzie w obecności ogromnej rzeszy delegatów, w tym wszechmocnego wówczas ministra przemysłu Hilarego Minca. Dlatego bardzo rzetelnie przygotował się do tego wyjazdu. Polecił z wyprzedzeniem przygotować kolorowe plansze przedstawiające infrastrukturę stoczni, a więc budynki, instalacje i wyposażenie oraz wskaźniki ekonomiczne. Z tym „orężem” udał się do Szczecina, wcześniej jednak uzyskując aprobatę dla swojego pomysłu u niedawno mianowanego dyrektora naczelnego Zjednoczenia Stoczni Polskich Mikołaja Gutowskiego, który podjął się przedstawić temat przyszłości Stoczni nr 16 na zjeździe.
Z przemówień i referatów otwierających zjazd wynikało, że III Zjazd miał dać wytyczne dla rozwoju Szczecina, który wówczas cieszył się ogromnym zainteresowaniem ministra Minca, bo symbolizował międzynarodowy handel i transport morski. Popularne wówczas było hasło „Szczecin - miasto, Szczecin - port, Szczecin - ośrodek przemysłowy”. Przemówienie premiera Józefa Cyrankiewicza zawierało zarys polityki zewnętrznej i wewnętrznej. Mówił on o roli Ziem Odzyskanych, bez których Polska byłaby tylko Generalną Gubernią. Wicepremier Władysław Gomułka w swoim przemówieniu konsekwentnie sprzeciwiał się przyjęciu pomocy zagranicznej – „Nie sprzedamy niepodległości za kredyty” itd. - i obiecał odbudować Polskę przy pomocy Związku Radzieckiego wcześniej niż Stany Zjednoczone odbudują Niemcy Zachodnie.
Dyrektor naczelny Zjednoczenia Stoczni Polskich M. Gutowski zabrał głos na posiedzeniu Komisji Przemysłowo-Morskiej. Nawiązał do programu projektu uczynienia ze Szczecina czołowego ośrodka przemysłowego, wspominając, że w obliczu ogromnych zniszczeń szczecińskiej infrastruktury stoczniowo-portowej, Elbląg jest lepszym miejscem do tego, by tam, a nie do Szczecina, trafiły - zakupione za 90 mln dolarów z amerykańskiego demobilu - obrabiarki. Na sali obrad zapanowała cisza. Minca bali się wszyscy. Po dyrektorze M. Gutowskim o głos poprosił Jerzy Rożanowski, który uszczegółowił postawioną przez przedmówcę tezę.
W ostatnim dniu obrad zjazdu przemawiał minister H. Minc. Długo krytykował politykę Anglii i Plan Marshalla, mówił o roli Ziem Odzyskanych, o planach ich rozwoju w tempie 60-70% na rok, o wzroście zatrudnienia w Szczecinie do 410 tysięcy osób. Na koniec zakomunikował, że Szczecin zostanie stolicą Pomorza Zachodniego i otrzyma 9-miliardowy kredyt na modernizację portu, by przeładowywać na rok 5,5 mln ton eksportowego węgla, a docelowo w 1950 r. - 7 mln ton. Natomiast w Elblągu, miała powstać fabryka maszyn ciężkich. Od tego momentu przestano traktować Gutowskiego i Rożanowskiego jak „zadżumionych” i nagle wszyscy chętnie zaczęli zagadywać ich o Elbląg.
Jako ciekawostkę warto wspomnieć, że H. Minc w rozmowach lokował konsekwentnie Elbląg na Mazurach, a J. Rożanowski delikatnie go poprawiał mówiąc, że Elbląg leży na … Warmii. Na koniec zjazdu minister zabrał też ze sobą do Warszawy wszystkie prezentowane na zjeździe przez J. Rożanowskiego barwne plansze.
Przejście ze Zjednoczenia Stoczni Polskich do Zjednoczenia Przemysłu Maszynowego
Po powrocie do Elbląga na J. Rożanowskiego czekał już dyrektor Zjednoczenia Przemysłu Maszynowego. Miał dla niego przygotowaną nominację na stanowisko dyrektora naczelnego Zakładu Budowy Maszyn i Turbin, która miała powstać ze Stoczni nr 16 po przekazaniu jej przez Zjednoczenie Stoczni Polskich. Ostatecznie nominację otrzymał polecony przez Rożanowskiego ówczesny szef produkcji Stoczni nr 16 Mieczysław Bogusz. Sam Rożanowski przyjął bowiem wcześniej od Gutowskiego propozycję objęcia stanowiska dyrektora naczelnego Stoczni nr 12/13 w Gdyni (późniejsza Stocznia im. Komuny Paryskiej).
Wraz z dyrektorem Zjednoczenia Przemysłu Maszynowego przyjechała do Elbląga bardzo liczna ekipa specjalistów i projektantów, których zadaniem było uzyskanie szczegółowych danych do uruchomienia prac nad generalnym projektem zagospodarowania hal fabrycznych byłej stoczni, zgodnie z ich nowym przeznaczeniem, jakim miała być produkcja urządzeń do energetyki, w tym przede wszystkim turbin. Chodziło o racjonalne zaplanowanie rozmieszczenia obrabiarek i innych urządzeń produkcyjnych w tych halach. Do pomocy delegacji Zjednoczenia Przemysłu Maszynowego włączono całą kadrę techniczną, a przede wszystkim stoczniowe biuro konstrukcyjne, z jego kierownikiem Stefanem Oniszkiewiczem.
Formalne przeniesienie przedsiębiorstwa ze struktur Zjednoczenia Stoczni Polskich do struktur Zjednoczenia Przemysłu Maszynowego miało miejsce z końcem września 1947 r. Od 1 października 1947 r. nowym dyrektorem został Mieczysław Bogusz. Nowa nazwa przedsiębiorstwa obowiązująca od 04.11.1947 to Zakład Budowy Maszyn i Turbin.
Część pracowników byłej Stoczni nr 16 postanowiła przenieść się do Gdańska, Gdyni lub Szczecina, poszukując zatrudnienia w przemyśle stoczniowym. Również większość kadry kierowniczej Stoczni nr 16 ostatecznie wyjechała z Elbląga. Dyrektor techniczny Tadeusz Grudziński wkrótce już pracował na czołowym stanowisku w biurze projektowym Prozamet w Gdańsku. Kierownik ruchu Włodzimierz Żychliński podjął pracę w Stoczni nr 13 w Gdyni, a później był czołowym specjalistą w Centralnym Biurze Konstrukcji Okrętowych nr 1 w Gdańsku. Kierownik biura konstrukcyjnego Stefan Oniszkiewicz powrócił do Związku Radzieckiego. Zdzisław Jarmakowski ukończył Politechnikę Gdańską, pracował na stanowisku kierowniczym w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Drobnego w Gdańsku (późniejsze Zakłady Urządzeń Okrętowych Hydroster). Kierownik finansowy Władysław Raszplewicz i główny księgowy Wiktor Kowalski wyemigrowali na Śląsk. Kierownik handlowy Wiera Rożanowska była początkowo kierownikiem działu zbytu w Zjednoczeniu Stoczni Polskich w Gdańsku, a później — jako specjalista od inwestycji żeglugowych — wiele lat pracowała w Polskich Liniach Oceanicznych.
Pozostała załoga byłej Stoczni nr 16 stała się przyczółkiem dla kilkutysięcznego kolektywu sprowadzonych z całej Polski oraz częściowo kształconych na miejscu najlepszych specjalistów budowy maszyn i odlewnictwa, a przede wszystkim projektowania i budowy turbin parowych. Od 1 kwietnia 1948 r. przedsiębiorstwo po raz kolejny zmieniło nazwę, tym razem na Fabrykę Turbin i Ciężkich Maszyn. Na jej bazie 15 września 1948 r. powstały Zakłady Mechaniczne im.gen.K.Świerczewskiego (Zamech).
Stoczniowe wspomnienia, czyli marynistyczne akcenty na terenie pozamechowskim
Z końcem więc 1947 r. zakończyła się wielowiekowa tradycja budowy statków i okrętów nad rzeką Elbląg. Przez kolejne 75 lat rozwijał się tu przemysł ciężki – produkcja turbin parowych, przekładni zębatych oraz urządzeń wyposażenia okrętowego. Te ostatnie były reprezentowane przez luki okrętowe, kotwice, tylnice i dziobnice, śruby napędowe, linie wałów napędowych, przekładnie zębate, stery strumieniowe. Dzięki produkcji tych urządzeń Elbląg nadal utrzymywał kontakty z krajowym i zagranicznym przemysłem stoczniowym, osiągając jako ich dostawca znaczne sukcesy techniczne. Również dzięki temu – pomimo, że w Elblągu nie było już stoczni – to przetrwały tu silne związki z morzem, okrętami i przemysłem stoczniowym. Już w niedługiej przyszłości będę je sukcesywnie opisywał.
Oprócz tego do dziś pozostało kilka elementów architektonicznych i hydrotechnicznych, które przypominają o tym, że tu była kiedyś stocznia. Są wśród nich:
- nazwa ulicy Stoczniowej,
- jedna z czterech pochylni, na których w chwili zakończenia wojny stały kadłuby niedokończonych torpedowców klasy „Elbing”,
- róża wiatrów z wizerunkiem „elbląskiej kogi” na dachu budynku A10,
- basen wyposażeniowy pomiędzy budynkami A3/4, a A10
- dźwig bramowy o nośności 50 t
- basen do wodowania i obracania statków
- wystawa plenerowa kotwic przy prawym nabrzeżu rzeki Elbląg (dodatkowo link 1 oraz link 2)
Przedstawiam je na poniższych slajdach.
Na koniec wyznam, że gorąco wierzę w odbudowę przemysłu stoczniowego w Elblągu. Myślę, że potrzeba na to około dziesięć lat. Stanie się tak za sprawą powstającego na naszych oczach Kanału Żeglugowego przez rzekę Elbląg, Zalew Wiślany i Mierzeję Wiślaną. Niedawno odbyty tą drogą rejs na Bałtyk utwierdził mnie tylko w tym przekonaniu.
Daniel Lewandowski
PS. Artykuł powstał z wykorzystaniem wspomnień Jerzego Rożanowskiego opublikowanych w 1987 r. w czasopiśmie „Budownictwo okrętowe” pod tytułem „Stocznie, których nie ma”
Oto lista innych moich wcześniejszych publikacji, zbliżonych tematycznie do przedmiotu niniejszego artykułu:
Przed Zamechem była Stocznia nr 16 (Odc. 1: Geneza i trudne początki)
Przed Zamechem była Stocznia nr 16 (Część 2: Struktura organizacyjna i ludzie)
Przed Zamechem była Stocznia nr 16 (Część 3: Odbudowa i działalność elbląskiej stoczni 1/2)
Przed Zamechem była Stocznia nr 16 (Część 4: Odbudowa i działalność elbląskiej stoczni 2/2)
„180 lat temu Elbląg też doczekał się pogłębiarki”
„Jak przekopy odblokowywały Elbląg, zmieniając bieg jego historii”
Jak Zamech budował „Dar Młodzieży”. Wspomnienie o Lechosławie Rutkowiaku
Historia materialnego i intelektualnego dziedzictwa Zamechu po roku 1990. Odc.1
Historia materialnego i intelektualnego dziedzictwa Zamechu po roku 1990. Odc.2
Historia materialnego i intelektualnego dziedzictwa Zamechu po roku 1990. Odc.3