Dla większości z nas człowiek związany z lotnictwem zawsze kojarzy się z pilotem. Niewiele osób myśli o tych, dzięki którym samoloty i inne statki powietrzne mogą się wznieść do lotu... O mechanikach lotniczych. Rozmawialiśmy z jednym z nich, Piotrem Maliszewskim, szefem działu technicznego Aeroklubu Elbląskiego. Zapraszamy do lektury i do obejrzenia zdjęć.
– Mechanikiem lotniczym jestem od 25 lat, a przygodę z lotnictwem zaczynałem od szybownictwa – mówi Piotr Maliszewski. – Odkąd pamiętam, zawsze chciałem połączyć lotniczą pasję z możliwością wykonywania pracy w tej branży. Moim zawodem wyuczonym jest mechanik maszyn i urządzeń przemysłowych, stąd niedaleka droga do zawodu mechanika lotniczego. Po latach mogę powiedzieć, że pracuję w środowisku, które lubię i w którym się bardzo dobrze czuję.
Witold Sadowski: – Na czym polega i jak wygląda szkolenie mechanika lotniczego?
Piotr Maliszewski: – Droga do tego zawodu jest dość długa. Najpierw trzeba ukończyć specjalny kurs, który obecnie trwa dwa lata. Należy też odbyć dwuletnią praktykę przy obsłudze statków powietrznych. Następnie trzeba przystąpić do egzaminu państwowego, po zdaniu którego otrzymuje się pierwszą, podstawową licencję mechanika lotniczego. W miarę zdobywanego doświadczenia zdobywa się licencje na poszczególne typy samolotów, szybowców czy innych statków powietrznych. Oprócz tego przepisy wymagają też posiadania licencji do obsługi konkretnych samolotów czy szybowców. Jest to zupełnie inna sytuacja niż w przypadku np. mechaników samochodowych, którzy w warsztatach mogą naprawić praktycznie każde auto. W lotnictwie obsługę czy naprawę danego typu statku powietrznego może wykonywać mechanik dopiero po odbyciu półrocznej praktyki i zdaniu egzaminów praktycznego i teoretycznego przed państwową komisją. Jak widać, droga do bycia mechanikiem lotniczym jest dość długa i trudna, a przy tym kosztowna.
Wykształcenie mechanika lotniczego trwa długo. Następnie taki człowiek musi zdobyć uprawnienia do obsługi danych typów maszyn. trzeba więc być bardzo cierpliwym. Dlatego w tym zawodzie tak ważna jest pasja. Miłość do lotnictwa w połączeniu z dobrymi chęciami i umiejętnościami potrafi czynić cuda. No i trzeba też się liczyć z tym, że „kokosów” finansowych z tego nie ma. Po prostu da się z tej pracy żyć.
– Czy silnik lotniczy bardzo się różni od samochodowego?
– Zasada pracy silników jest taka sama i niezmienna od lat. Główna różnica polega na tym, że większość systemów w silniku lotniczym jest zdwojona. Czyli np. na każdy cylinder przypadają zawsze dwie świece zapłonowe, każda ze świec zasilana jest osobnym iskrownikiem – wszystko w celu wyeliminowania awarii, która mogłaby się tragicznie skończyć. Dublowanie systemów dotyczy również instalacji elektrycznej płatowca czy awioniki. Wcześniej w lotnictwie na szeroką skalę stosowano silniki gwiazdowe – takie jak np. w naszym An-2. Obecnie na naszym lotnisku oprócz popularnego „Antka” z takim silnikiem stacjonuje jeszcze TS-8 Bies. Zasada działania silnika gwiazdowego jest bardzo ciekawa, ale to raczej temat na oddzielną rozmowę.
– Ile typów statków powietrznych obsługuje Pan na elbląskim lotnisku aeroklubowym?
– Pod swoją pieczą w Aeroklubie Elbląskim mam obecnie osiem typów szybowców i sześć typów samolotów. Uprawnień jako Organizacja Obsługowa na Statki Powietrzne mamy na znacznie więcej typów statków powietrznych. Obsługujemy samoloty nie tylko nasze, ale swoimi maszynami przylatują do nas piloci z różnych zakątków Polski. Na podkreślenie zasługuje fakt, że jako jeden z nielicznych Aeroklubów w kraju mamy hangar typowo serwisowy. Nie przechowuje się tam żadnych innych statków powietrznych oprócz tego, który w danej chwili podlega przeglądowi czy naprawie. W Elblągu wykonujemy praktycznie wszystkie prace serwisowo-remontowe oprócz remontów silników. W przypadku szybowców robimy również takie przeglądy, które jeszcze niedawno musiały być wykonywane w fabrykach producentów.
– A sama praca – na czym ona polega?
– Praca mechanika lotniczego w głównej mierze nie polega na usuwaniu awarii, a bardziej na ich zapobieganiu. Każda część statku powietrznego ma tzw. czas zdolności użytkowej. W danym momencie, określonym książką serwisową, daną część należy wymontować i przekazać do dalszego przeglądu w wyspecjalizowanym serwisie bądź też wymienić na nową. Do prac obsługowych tworzone są specjalne karty obsługowe, na których w odpowiedniej kolejności są wyszczególnione wszystkie czynności, które należy wykonać w danym czasie dla danego statku powietrznego. Każdą wykonaną czynność mechanik poświadcza własnoręcznym podpisem, następnie przechodzi do realizacji kolejnych punktów zapisanych w karcie obsługowej. Na koniec po sprawdzeniu prawidłowości wykonanych czynności wystawiany jest specjalny certyfikat.
Serwis lotniczy wygląda zupełnie inaczej niż samochodowy. Moim zadanie jest wykluczenie możliwości awarii samolotu w powietrzu. Każda usterka w powietrzu może się przecież skończyć tragicznie. W przypadku samochodu, gdy przestanie w nim np. pracować silnik, kierowca po prostu się zatrzyma i stanie w oczekiwaniu na pomoc lub będzie próbował sam dokonać naprawy. Pilot w powietrzu nie ma na to żadnych szans. Dlatego tak ważne jest przestrzeganie terminów wszystkich przeglądów lotniczych na ziem w celu wyeliminowania jakichkolwiek awarii w powietrzu.
Statki powietrzne podlegają też codziennym przeglądom przedlotowym. Mechanik lub osoba uprawniona sprawdza, czy dany statek powietrzny jest w stanie gotowym do lotu, czy dzień wcześniej nie uległ on uszkodzeniu, czy ewentualnie zgłaszane wcześniej przez pilota usterki zostały sprawdzone i usunięte. Wszystkie statki powietrzne posiadają pokładowy dziennik techniczny. Znajdują się w nim nie tylko wszystkie dane o wymaganych przeglądach, ale również uwagi pilotów na temat zauważonych ewentualnych usterek czy niedociągnięć. Ich zlikwidowanie lub usunięcie przez mechanika jest również odnotowywane w tym dzienniku.
– Na mechaniku lotniczym ciąży więc duża odpowiedzialność za życie ludzkie i sprzęt...
– Tak. To jest bardzo odpowiedzialna praca, dlatego personel obsługujący na ziemi statki powietrzne musi być bardzo dobrze wyszkolony. Mechanik lotniczy poświadczający zdolność do lotu musi być doświadczony, musi mieć wieloletnią praktykę udokumentowaną ukończeniem wielu kursów, no i musi się praktycznie cały czas dokształcać. Stres podczas pracy jest duży. Często po wykonaniu jakiejś czynności człowiek się zastanawia, czy na pewno wszystko zrobił i czy czegoś nie przeoczył. Wraca się wtedy do karty obsługi i sprawdza wszystko jeszcze raz. Nie ma tu miejsca na jakiekolwiek zaniedbania. W moich rękach i w rękach innych mechaników w Polsce jest bezpieczeństwo pilotów i ich pasażerów.
– A kiedy ma Pan czas na urlop i wypoczynek z rodziną?
– Specyfika pracy jest taka, że o urlopie mogę myśleć praktycznie tylko zimą. Latem natomiast muszę być na lotnisku nierzadko siedem dni w tygodniu. Ja tę pracę bardzo lubię i rodzina do tego już chyba przywykła (śmiech). Prawda jest taka, że większość członków Aeroklubu spędza dużo czasu ze swoimi rodzinami na lotnisku. Z nami jest podobnie. Spotykamy się z innymi na festynach, czasami grillujemy, potrafimy zorganizować np. wspólnego sylwestra. Mam dwóch synów. Starszy, trzynastolatek, przejawia zainteresowanie lotnictwem. Potrafi spędzać całe dnie na lotnisku. Przychodzi do hangaru z pytaniami, na które staram się odpowiadać. U młodszego, jedenastoletniego, nie zauważyłem na razie większego entuzjazmu (śmiech). Czy któryś z nich połknie bakcyla? A może obaj? Nie wiem – czas pokaże.
– Lata Pan też na szybowcach...
– Dla mnie esencją lotnictwa jest szybownictwo. Latanie bez silnika wymaga sporo wiedzy nie tylko o płatowcu, ale również o pogodzie, ukształtowaniu terenu czy termice. Doświadczony pilot potrafi wykorzystać każde, choćby minimalne wznoszenie i przebywać w powietrzu przez wiele godzin. Będąc w powietrzu, zamknięty w kabinie, upajam się ciszą, która w niej panuje. Słychać tylko delikatny szum opływającego szybowiec powietrza. To jest coś pięknego i niesamowitego. Niestety, ilość obowiązków zawodowych w ostatnim czasie nie pozwala mi na zbyt częste przebywanie w powietrzu sam na sam z naturą.
– Czego życzy się mechanikowi lotniczemu na pożegnanie?
– Szczerze mówiąc - nie spotkałem się nigdy z życzeniem choćby podobnym do składanego pilotom – tylu startów, co lądowań. Nie powstał dla mechaników chyba nigdy tego typu zwrot. Może więc po prostu – powodzenia?
– Wobec tego dziękuję za rozmowę i życzę powodzenia!
Witold Sadowski: – Na czym polega i jak wygląda szkolenie mechanika lotniczego?
Piotr Maliszewski: – Droga do tego zawodu jest dość długa. Najpierw trzeba ukończyć specjalny kurs, który obecnie trwa dwa lata. Należy też odbyć dwuletnią praktykę przy obsłudze statków powietrznych. Następnie trzeba przystąpić do egzaminu państwowego, po zdaniu którego otrzymuje się pierwszą, podstawową licencję mechanika lotniczego. W miarę zdobywanego doświadczenia zdobywa się licencje na poszczególne typy samolotów, szybowców czy innych statków powietrznych. Oprócz tego przepisy wymagają też posiadania licencji do obsługi konkretnych samolotów czy szybowców. Jest to zupełnie inna sytuacja niż w przypadku np. mechaników samochodowych, którzy w warsztatach mogą naprawić praktycznie każde auto. W lotnictwie obsługę czy naprawę danego typu statku powietrznego może wykonywać mechanik dopiero po odbyciu półrocznej praktyki i zdaniu egzaminów praktycznego i teoretycznego przed państwową komisją. Jak widać, droga do bycia mechanikiem lotniczym jest dość długa i trudna, a przy tym kosztowna.
Wykształcenie mechanika lotniczego trwa długo. Następnie taki człowiek musi zdobyć uprawnienia do obsługi danych typów maszyn. trzeba więc być bardzo cierpliwym. Dlatego w tym zawodzie tak ważna jest pasja. Miłość do lotnictwa w połączeniu z dobrymi chęciami i umiejętnościami potrafi czynić cuda. No i trzeba też się liczyć z tym, że „kokosów” finansowych z tego nie ma. Po prostu da się z tej pracy żyć.
– Czy silnik lotniczy bardzo się różni od samochodowego?
– Zasada pracy silników jest taka sama i niezmienna od lat. Główna różnica polega na tym, że większość systemów w silniku lotniczym jest zdwojona. Czyli np. na każdy cylinder przypadają zawsze dwie świece zapłonowe, każda ze świec zasilana jest osobnym iskrownikiem – wszystko w celu wyeliminowania awarii, która mogłaby się tragicznie skończyć. Dublowanie systemów dotyczy również instalacji elektrycznej płatowca czy awioniki. Wcześniej w lotnictwie na szeroką skalę stosowano silniki gwiazdowe – takie jak np. w naszym An-2. Obecnie na naszym lotnisku oprócz popularnego „Antka” z takim silnikiem stacjonuje jeszcze TS-8 Bies. Zasada działania silnika gwiazdowego jest bardzo ciekawa, ale to raczej temat na oddzielną rozmowę.
– Ile typów statków powietrznych obsługuje Pan na elbląskim lotnisku aeroklubowym?
– Pod swoją pieczą w Aeroklubie Elbląskim mam obecnie osiem typów szybowców i sześć typów samolotów. Uprawnień jako Organizacja Obsługowa na Statki Powietrzne mamy na znacznie więcej typów statków powietrznych. Obsługujemy samoloty nie tylko nasze, ale swoimi maszynami przylatują do nas piloci z różnych zakątków Polski. Na podkreślenie zasługuje fakt, że jako jeden z nielicznych Aeroklubów w kraju mamy hangar typowo serwisowy. Nie przechowuje się tam żadnych innych statków powietrznych oprócz tego, który w danej chwili podlega przeglądowi czy naprawie. W Elblągu wykonujemy praktycznie wszystkie prace serwisowo-remontowe oprócz remontów silników. W przypadku szybowców robimy również takie przeglądy, które jeszcze niedawno musiały być wykonywane w fabrykach producentów.
– A sama praca – na czym ona polega?
– Praca mechanika lotniczego w głównej mierze nie polega na usuwaniu awarii, a bardziej na ich zapobieganiu. Każda część statku powietrznego ma tzw. czas zdolności użytkowej. W danym momencie, określonym książką serwisową, daną część należy wymontować i przekazać do dalszego przeglądu w wyspecjalizowanym serwisie bądź też wymienić na nową. Do prac obsługowych tworzone są specjalne karty obsługowe, na których w odpowiedniej kolejności są wyszczególnione wszystkie czynności, które należy wykonać w danym czasie dla danego statku powietrznego. Każdą wykonaną czynność mechanik poświadcza własnoręcznym podpisem, następnie przechodzi do realizacji kolejnych punktów zapisanych w karcie obsługowej. Na koniec po sprawdzeniu prawidłowości wykonanych czynności wystawiany jest specjalny certyfikat.
Serwis lotniczy wygląda zupełnie inaczej niż samochodowy. Moim zadanie jest wykluczenie możliwości awarii samolotu w powietrzu. Każda usterka w powietrzu może się przecież skończyć tragicznie. W przypadku samochodu, gdy przestanie w nim np. pracować silnik, kierowca po prostu się zatrzyma i stanie w oczekiwaniu na pomoc lub będzie próbował sam dokonać naprawy. Pilot w powietrzu nie ma na to żadnych szans. Dlatego tak ważne jest przestrzeganie terminów wszystkich przeglądów lotniczych na ziem w celu wyeliminowania jakichkolwiek awarii w powietrzu.
Statki powietrzne podlegają też codziennym przeglądom przedlotowym. Mechanik lub osoba uprawniona sprawdza, czy dany statek powietrzny jest w stanie gotowym do lotu, czy dzień wcześniej nie uległ on uszkodzeniu, czy ewentualnie zgłaszane wcześniej przez pilota usterki zostały sprawdzone i usunięte. Wszystkie statki powietrzne posiadają pokładowy dziennik techniczny. Znajdują się w nim nie tylko wszystkie dane o wymaganych przeglądach, ale również uwagi pilotów na temat zauważonych ewentualnych usterek czy niedociągnięć. Ich zlikwidowanie lub usunięcie przez mechanika jest również odnotowywane w tym dzienniku.
– Na mechaniku lotniczym ciąży więc duża odpowiedzialność za życie ludzkie i sprzęt...
– Tak. To jest bardzo odpowiedzialna praca, dlatego personel obsługujący na ziemi statki powietrzne musi być bardzo dobrze wyszkolony. Mechanik lotniczy poświadczający zdolność do lotu musi być doświadczony, musi mieć wieloletnią praktykę udokumentowaną ukończeniem wielu kursów, no i musi się praktycznie cały czas dokształcać. Stres podczas pracy jest duży. Często po wykonaniu jakiejś czynności człowiek się zastanawia, czy na pewno wszystko zrobił i czy czegoś nie przeoczył. Wraca się wtedy do karty obsługi i sprawdza wszystko jeszcze raz. Nie ma tu miejsca na jakiekolwiek zaniedbania. W moich rękach i w rękach innych mechaników w Polsce jest bezpieczeństwo pilotów i ich pasażerów.
– A kiedy ma Pan czas na urlop i wypoczynek z rodziną?
– Specyfika pracy jest taka, że o urlopie mogę myśleć praktycznie tylko zimą. Latem natomiast muszę być na lotnisku nierzadko siedem dni w tygodniu. Ja tę pracę bardzo lubię i rodzina do tego już chyba przywykła (śmiech). Prawda jest taka, że większość członków Aeroklubu spędza dużo czasu ze swoimi rodzinami na lotnisku. Z nami jest podobnie. Spotykamy się z innymi na festynach, czasami grillujemy, potrafimy zorganizować np. wspólnego sylwestra. Mam dwóch synów. Starszy, trzynastolatek, przejawia zainteresowanie lotnictwem. Potrafi spędzać całe dnie na lotnisku. Przychodzi do hangaru z pytaniami, na które staram się odpowiadać. U młodszego, jedenastoletniego, nie zauważyłem na razie większego entuzjazmu (śmiech). Czy któryś z nich połknie bakcyla? A może obaj? Nie wiem – czas pokaże.
– Lata Pan też na szybowcach...
– Dla mnie esencją lotnictwa jest szybownictwo. Latanie bez silnika wymaga sporo wiedzy nie tylko o płatowcu, ale również o pogodzie, ukształtowaniu terenu czy termice. Doświadczony pilot potrafi wykorzystać każde, choćby minimalne wznoszenie i przebywać w powietrzu przez wiele godzin. Będąc w powietrzu, zamknięty w kabinie, upajam się ciszą, która w niej panuje. Słychać tylko delikatny szum opływającego szybowiec powietrza. To jest coś pięknego i niesamowitego. Niestety, ilość obowiązków zawodowych w ostatnim czasie nie pozwala mi na zbyt częste przebywanie w powietrzu sam na sam z naturą.
– Czego życzy się mechanikowi lotniczemu na pożegnanie?
– Szczerze mówiąc - nie spotkałem się nigdy z życzeniem choćby podobnym do składanego pilotom – tylu startów, co lądowań. Nie powstał dla mechaników chyba nigdy tego typu zwrot. Może więc po prostu – powodzenia?
– Wobec tego dziękuję za rozmowę i życzę powodzenia!
Witold Sadowski
