
Elbląskie lotnisko może zostać rozbudowane tak, że mogłyby na nim lądować nawet niektóre modele Boeinga 737 – w każdym razie nie ma przeszkód technicznych rozbudowy. Pytanie, czy w mieście takim jak Elbląg samoloty miałyby po co lądować. To pytanie o zasadność ekonomiczną zakresu rozbudowy.
W miniony piątek (7 maja) Państwowa Wyższa Szkoła Zawodowa w Elblągu oraz Aeroklub Elbląski zorganizowały II Elbląskie Biennale Lotnicze – konferencję zatytułowaną „Lotnictwo – przeszłość, teraźniejszość, perspektywy – nowe rozwiązania”. O perspektywach rozwoju elbląskiego lotniska mówił na niej Tomasz Płocke z PWSZ.
Dziś na lotnisku Aeroklubu Elbląskiego są dwa krzyżujące się, trawiaste pasy startowe. Wykorzystywany jest tylko jeden pas, drugi jest nieczynny, ze względu na podmakanie gruntu.
Punktem odniesienia analizy Tomasza Płocke był obowiązujący plan miejscowy zagospodarowania terenu lotniska i sąsiednich i plany te są korzystne dla rozwoju lotniska. Nawet planowana budowa dużego kompleksu handlowego „Siódemka” nie będzie przeszkadzała w rozbudowie.
Tomasz Płocke stwierdził, że jest tam dość miejsca na realizację jednej z dwóch koncepcji: budowy dwóch równoległych pasów trawiastych bądź pasa trawiastego dla samolotów sportowych i pasa betonowego o długości 1200 m z oświetleniem nocnym dla lotów biznesowych, lotów cargo, ewentualnie dla połączeń pasażerskich, także na budowę obiektów obsługujących ruch lotniczy.
– Czy będzie taka potrzeba, czy jest ekonomiczny sens rozbudowy lotniska w Elblągu, to są kwestie, których nie analizowaliśmy, pokazaliśmy po prostu, że tak można – stwierdził Tomasz Płocke.
Ta druga, śmielsza koncepcja zakłada budowę pasa trawiastego o długości 1000 m (obecny ma 600 m) i szerokości 100 m oraz równoległego do niego pasa betonowego o długości 1200 m (plus 100-metrowe stopwaye z obu stron) i szerokości 30 m. Planowana odległość między pasami – 150 m – pozwalałaby na wykonywanie operacji lotniczych równocześnie.
Czy to wystarczy? Na potwierdzenie, że tak Tomasz Płocke przedstawił przykłady funkcjonujących już, niedużych lotnisk w Polsce i Europie, w miastach podobnej wielkości. Podobne lotnisko działa w Rzeszowie, latają stąd regularnie samoloty do Warszawy. Rzeszów jest jedynym miastem w Polsce, które ma port lotniczy budowany od podstaw, reszta, np. Zielona Góra czy Koszalin, to lotniska powojskowe. Płocke zaprezentował także słuchaczom podobnej wielkości lotniska w Czechach, na Słowacji, w Niemczech i Danii.
Plusem elbląskiego lotniska jest położenie w obrębie miasta, wiele innych tej wielkości jest znacznie od miast oddalonych, nawet kilkanaście kilometrów.
Jakich samolotów moglibyśmy się w Elblągu spodziewać? Nawet ATR-ów 42 zabierających na pokład ponad 40 pasażerów. Ale nie tylko. Tomasz Płocke podkreślił, że obecnie producenci samolotów rozwijają konstrukcje krótkiego startu i lądowania. Nawet Boeing pracuje nad modelem 737 przystosowanym do startu i lądowania na pasach 1000-metrowych.
Podsumowując, mocne strony projektu rozbudowy elbląskiego lotniska są następujące: betonowy, oświetlony pas startowy daje możliwość całorocznego i praktycznie całodobowego wykorzystania lotniska; skraca strat i lądowanie, więc samoloty szybciej osiągają wysoki pułap, przez to są mniej uciążliwe dla środowiska i elblążan; daje możliwości ruchu pasażerskiego, lotów cargo, biznesowych i sanitarnych. Ograniczeniem może być ekonomia, tzn. czy lotnisko jest w stanie na siebie zarobić lub funkcjonować przy niewielkich dopłatach, np. z Urzędu Marszałkowskiego.
Jak by nie było, władze Elbląga i gospodarza lotniska – Aeroklubu Elbląskiego są chyba świadome, że coś z elbląskim lotniskiem trzeba zrobić.
Dziś na lotnisku Aeroklubu Elbląskiego są dwa krzyżujące się, trawiaste pasy startowe. Wykorzystywany jest tylko jeden pas, drugi jest nieczynny, ze względu na podmakanie gruntu.
Punktem odniesienia analizy Tomasza Płocke był obowiązujący plan miejscowy zagospodarowania terenu lotniska i sąsiednich i plany te są korzystne dla rozwoju lotniska. Nawet planowana budowa dużego kompleksu handlowego „Siódemka” nie będzie przeszkadzała w rozbudowie.
Tomasz Płocke stwierdził, że jest tam dość miejsca na realizację jednej z dwóch koncepcji: budowy dwóch równoległych pasów trawiastych bądź pasa trawiastego dla samolotów sportowych i pasa betonowego o długości 1200 m z oświetleniem nocnym dla lotów biznesowych, lotów cargo, ewentualnie dla połączeń pasażerskich, także na budowę obiektów obsługujących ruch lotniczy.
– Czy będzie taka potrzeba, czy jest ekonomiczny sens rozbudowy lotniska w Elblągu, to są kwestie, których nie analizowaliśmy, pokazaliśmy po prostu, że tak można – stwierdził Tomasz Płocke.
Ta druga, śmielsza koncepcja zakłada budowę pasa trawiastego o długości 1000 m (obecny ma 600 m) i szerokości 100 m oraz równoległego do niego pasa betonowego o długości 1200 m (plus 100-metrowe stopwaye z obu stron) i szerokości 30 m. Planowana odległość między pasami – 150 m – pozwalałaby na wykonywanie operacji lotniczych równocześnie.
Czy to wystarczy? Na potwierdzenie, że tak Tomasz Płocke przedstawił przykłady funkcjonujących już, niedużych lotnisk w Polsce i Europie, w miastach podobnej wielkości. Podobne lotnisko działa w Rzeszowie, latają stąd regularnie samoloty do Warszawy. Rzeszów jest jedynym miastem w Polsce, które ma port lotniczy budowany od podstaw, reszta, np. Zielona Góra czy Koszalin, to lotniska powojskowe. Płocke zaprezentował także słuchaczom podobnej wielkości lotniska w Czechach, na Słowacji, w Niemczech i Danii.
Plusem elbląskiego lotniska jest położenie w obrębie miasta, wiele innych tej wielkości jest znacznie od miast oddalonych, nawet kilkanaście kilometrów.
Jakich samolotów moglibyśmy się w Elblągu spodziewać? Nawet ATR-ów 42 zabierających na pokład ponad 40 pasażerów. Ale nie tylko. Tomasz Płocke podkreślił, że obecnie producenci samolotów rozwijają konstrukcje krótkiego startu i lądowania. Nawet Boeing pracuje nad modelem 737 przystosowanym do startu i lądowania na pasach 1000-metrowych.
Podsumowując, mocne strony projektu rozbudowy elbląskiego lotniska są następujące: betonowy, oświetlony pas startowy daje możliwość całorocznego i praktycznie całodobowego wykorzystania lotniska; skraca strat i lądowanie, więc samoloty szybciej osiągają wysoki pułap, przez to są mniej uciążliwe dla środowiska i elblążan; daje możliwości ruchu pasażerskiego, lotów cargo, biznesowych i sanitarnych. Ograniczeniem może być ekonomia, tzn. czy lotnisko jest w stanie na siebie zarobić lub funkcjonować przy niewielkich dopłatach, np. z Urzędu Marszałkowskiego.
Jak by nie było, władze Elbląga i gospodarza lotniska – Aeroklubu Elbląskiego są chyba świadome, że coś z elbląskim lotniskiem trzeba zrobić.
Piotr Derlukiewicz