Pod koniec maja 1842 roku na Zalewie Świeżym (niem. Frische Haff, dzisiejszy Zalew Wiślany) swoją służbę rozpoczęła pierwsza w państwie pruskim bagrownica z parowym napędem mechanizmu pogłębiania. Od tego momentu mija właśnie 180 lat, a Urząd Morski właśnie szuka wykonawcy statku, który będzie pogłębiał tor wodny na Zalewie Wiślanym i rzece Elbląg. O tym jak historia zatoczyła koło pisze Daniel Lewandowski.
Pod koniec maja 1842 roku na Zalewie Świeżym (niem. Frische Haff, dzisiejszy Zalew Wiślany) swoją służbę rozpoczęła pierwsza w państwie pruskim bagrownica z parowym napędem mechanizmu pogłębiania. Decyzję o jej budowie podjęto rok wcześniej, a wodowanie jednostki miało miejsce na przełomie roku 1841 i 42. W obliczu coraz większych i o coraz głębszym zanurzeniu statków transportowych, w tym coraz częściej parowców, elbląski port stanął w obliczu „wypadnięcia z gry” z powodu zbyt płytkiego szlaku żeglugowego. Dotychczasowy sposób pogłębiania dna zalewu i rzeki koparkami z napędem ręcznym lub za pomocą kieratu końskiego już nie był w stanie sprostać tym wyzwaniom. Kupcy elbląscy postanowili się zjednoczyć i ratować swoje interesy oraz przyszłość miasta. Było to dla nich „być albo nie być”, więc zrobili to za własne pieniądze.
Na wiosnę 1841 roku złożyli zamówienie w stoczni Mitzlaffa na budowę dębowego kadłuba pogłębiarki. Równolegle zakład mechaniczny Ferdinanda Schichaua otrzymał zamówienie na dostawę i zabudowę na tym statku mechanizmu pogłębiarki wraz z kotłem parowym, paleniskiem, kominem i maszyną parową do jego napędu. Wszystko wskazuje na to, że Schichau był autorem całej koncepcji technicznej, przedstawionej na jego odręcznym szkicu (patrz zdjęcie) wraz z opisem i że to on wymyślił jak ma być zbudowany i jaki ma mieć kształt kadłub tej jednostki pływającej. Stocznia Mitzlaffa wykonała go na podstawie tych planów z wykorzystaniem technologii jaką ówcześnie dysponowała, a więc z drewna. Tak elbląski przemysł okrętowy wkroczył w wiek pary i żelaza.
Ze szkicownika Ferdinanda Gottloba Schichaua
Schichau zaproponował bardzo nowatorskie rozwiązanie pogłębiarki. Mechanizm czerpakowy umieścił w osi statku w specjalnie do tego zaprojektowanej w kadłubie przestrzeni o długości 1/3 długości statku licząc od rufy. Zapewniało to całej jednostce dużo większą stabilność w porównaniu z jednostronną aranżacją naburtową. Podsiębierny mechanizm czerpakowy pogłębiarki o szerokości czerpaka niespełna 4 jardów (ok.3,5 metra) miał regulowaną głębokość pogłębiania sięgającą 10 stóp (czyli ponad 3 metry).
Mechanizm pogłębiarki napędzany był maszyną tłokową o mocy 16 KM. Użyte w opisie imperialne jednostki miar przestają dziwić, kiedy przypomnimy sobie, że młody Ferdinand odbył zawodową praktykę w Anglii, która była kolebką rewolucji przemysłowej. Kadłub statku miał więc długość 70 jardów (ok. 64 metrów) i szerokość 22 jardów (nieco ponad 20 metrów) oraz zanurzenie 3,5 stopy (1 metr). Z przodu kadłub ten miał typowy kształt dziobowy, ale od środka do rufy szerokość pozostawała ta sama. Bagrownica zabierała na pokład zapas drewna do opalania kotła parowego zasilającego silnik tłokowy, który napędzał mechanizm pogłębiarki. Jednocześnie niestety bagrownica nie miała własnego napędu i musiała być holowana przez inną jednostkę pływającą. Również urobek wydobywany przez mechanizm czerpakowy wyrzucany był z czerpaków rynną na inny statek transportowy. Maszyna tłokowa napędzała mechanizm czerpakowy za pomocą wałów i kół zębatych. Ten układ przeniesienia napędu był wyposażony w sprzęgło cierne zapobiegające zniszczeniu jego elementów, bądź elementów mechanizmu czerpakowego na wypadek, gdyby czerpaki zablokowały się o jakieś twarde obiekty zalegające na dnie akwenu.
Pogłębiarka okazała się niezwykle udaną i trwałą konstrukcją. W 1851 r. rząd pruski zamówił u Schichaua dla gdańskiego portu pogłębiarkę o podobnej konstrukcji, ale o większych rozmiarach i wyposażoną w mocniejszy napęd. Ta zbudowana dla Elbląga służyła mu przez kolejnych z górą 40 lat.
Historia kołem się toczy
Po 180 latach Elbląg ponownie potrzebuje bagrownicy, by ta utorowała mu drogę wodną rzeką Elbląg i Zalewem Wiślanym do przeprawy śluzowej przez Mierzeję Wiślaną. Co prawda parametry techniczne wyżej opisanej pogłębiarki Schichaua nie byłyby wystarczające dla zadań stawianych takiej jednostce w obecnie prowadzonym postępowaniu przetargowym, ale idea pozostaje ta sama. Z dna akwenu trzeba wybrać muł na odpowiednią głębokość i szerokość, by tak pogłębionym torem wodnym przepływać mogły jednostki o zanurzeniu do 4,5 m, szerokości do 20 m i długości do 100 m. I tu pojawia się kolejna analogia z historią sprzed 180 lat. Otóż Schichau przezornie pomyślał o sprzęgle przeciążeniowym, by uchronić czerpaki i mechanizm napędowy przed zniszczeniem w przypadku natrafienia na coś dużego i twardego zalegającego na dnie akwenu. W taki mechanizm jak i inne nowoczesne urządzenia i funkcje na pewno będzie wyposażona współczesna bagrownica, ale powinna być ona wyekwipowana w coś jeszcze. To coś to ostrożność, uwaga i świadomość załogi na temat tego, w czym bierze udział.
Podwodna archeologia
Na dnie Zalewu i rzeki Elbląg spoczywają bezcenne artefakty historyczne, które należały kiedyś do tych, którzy w Elblągu żyli, z Elblągiem handlowali lub z Elblągiem walczyli. Oczami wyobraźni widzę wydobywane z należytą starannością z dna tego akwenu obiekty o niezwykłej wartości historycznej – w tym okucia szkutnicze, elementy uzbrojenia, kotwice i działa. Mogą wśród nich być nawet przedmioty z czasów osady Truso, dalej – elbląskiego portu średniowiecznego, z czasów bitwy morskiej na wodach Zalewu Wiślanego z roku 1463. Dalej – wraki statków z czasów nowożytnych, wreszcie te, które spoczęły tam w czasie ostatniej wojny. One wszystkie bezwzględnie muszą trafić do elbląskiego Muzeum Archeologiczno-Historycznego.
Wszystko to co zalega na dnia rzeki Elbląg i Zalewu Wiślanego to historia Elbląga i Elbląg ma do tego dziedzictwa niekwestionowane pierwszeństwo. Niezwykłą szansą stwarza projektowany proces refulacji, która może ułatwić przeczesanie dosłownie każdego (przynajmniej teoretycznie) kilograma wydobywanego z dna Zalewu mułu. W połączeniu z archeologią podwodną i penetracją dna akwenu przez profesjonalnych płetwonurków może to dać niesłychane efekty.
Elbląskie Muzeum Archeologiczno-Historyczne wzbogaci się o bezcenną kolekcję, która poszerzy jego ofertę wystawową, a jego pracownikom da niezwykłą szansę na włączenie się w poszukiwania i poczynienie badań naukowych, które rozsławią nasze miasto. Wierzę, że w ich efekcie obok działu poświęconego odkrytemu w Janowie emporium wikińskiego, obok działu poświęconego odkryciom cmentarzyska gockiego w Weklicach, obok działu poświęconego znaleziskom na Starym Mieście, już w niedługiej przyszłości powstanie tu dział poświęcony archeologii morskiej i znaleziskom wydobytym z dna Zalewu Wiślanego oraz rzeki Elbląg.
Elbląg, który przez stulecia żył z handlu morskiego i przemysłu stoczniowego będzie miał przywilej opowiedzieć tą historię w swoim muzeum. Będzie to kolejny element spinający nasze miasto z morzem, na progu kolejnego rozdziału w historii rozwoju Elbląga, który wraz z uruchomieniem szlaku żeglugowego przez Zalew i Mierzeję Wiślaną zyska nowe dziejowe szanse.
Na zakończenie warto wspomnieć, że F.G.Schichau nie zbudowałby swojego imperium okrętowo-lokomotywowego bez dwóch najistotniejszych rzeczy. Były to tory kolejowe, którymi w świat odjeżdżały wybudowane w Schichau Lokomotiv Fabrik pojazdy szynowe oraz tor wodny, którym odpływały zbudowane w Schichau Werft statki i okręty. To drugie zapewniały przez blisko wiek uwijające się nieustannie po rzece Elbląg i Zalewie Świeżym pogłębiarki. Już wkrótce nowoczesne pogłębiarki powrócą na ten sam akwen, by odegrać podobną rolę w historii naszego miasta.