Co nas nie zabija, to nas wzmacnia

Mija 7 lat od chwili, kiedy minister transportu wyznaczył granice Portu Morskiego Elbląg. Co dał miastu i przedsiębiorcom status portu morskiego? Przyczyną największych finansowych i tonażowych sukcesów portu był Halex, którego czas już minął.
     Halex, cokolwiek by o nim nie powiedzieć, dał zatrudnienie ponad 1000 ludzi i do najbiedniejszych miejscowości w całej okolicy dostarczał tani węgiel, znacznie tańszy, niż ten, który pozyskujemy ze Śląska. Oprócz tego, status portu morskiego pozwolił na znalezienie tylu nisz rynkowych, że po wprowadzeniu przez rząd kontyngentów na rosyjski węgiel, port ocalał, a przemysł dostał w warunkach restrukturyzacji nowe szanse: konstrukcje stalowe i powrót do kooperacji z przemysłem stoczniowym Trójmiasta w postaci Stoczni Elbląskiej. Nie byłoby to możliwe, w każdym razie nie w takiej skali, bez uruchomienia portu i przełamaniu pierwszych barier.
     
     Dziś część przedsiębiorców uważa, że w związku z tym, że Elbląg jest portem morskim, płacą dużo wyższe, niż dzieje się to w portach śródlądowych, opłaty portowe np. za pilotaż.
     Tego rodzaju opłat nie uniknęliby bez względu na status urządzeń portowych. Gdyby infrastruktura portowa była komunalna, i tak miasto by coś zażądało za swoje usługi i korzystanie ze swojego mienia. Poza tym, warunki bezpieczeństwa są takie, że statek musi był pilotowany. Też jest np. w dużo większym od Elbląga Rotterdamie. Gdyby jednak nie status portu morskiego, prawdopodobnie nie doszłoby do modernizacji mostu w Nowakowie, którego otwieranie przed remontem trwało 20 minut. Nie byłoby tego oznakowania nawigacyjnego, które jest, i które umożliwia nawet żeglugę nocą, nie byłoby również zapoczątkowania pogłębiania toru wodnego, do czego rząd, ministra gospodarki morskiej obliguje ustawa. Podobnie byłoby z zabezpieczeniem przeciwpowodziowym, za co dziś odpowiada - i wywiązuje się z tych zobowiązań - Urząd Morski. Tego wszystkiego by nie było. Wystarczy zobaczyć, w jakim stanie są drogi wodne na śródlądziu. Nawiasem mówiąc, o tym, że port elbląski nie jest portem drogim, świadczy szereg zapytań z zewnątrz. Sądzę, że mamy szansę pozyskać nowe ładunki. Pozostaje tylko złamanie kilku barier infrastrukturalnych.
     
     Jakich?
     Rzecz najpilniejsza to dokończenie pogłębiania toru wodnego tuż po wejściu z Zalewu Wiślanego na rzekę Elbląg do standardowej głębokości 3,5 metra. Jest to odcinek liczący 2 -3 kilometry i wydatek rzędu kilkuset tysięcy złotych. To powinna wkrótce wykonać administracja morska. Statek Layla, który przychodzi do Elbląga, i którym płynąłem do Rotterdamu, co już samo w sobie oznacza, że jest to możliwe, może od nas zabrać konstrukcje stalowe czy wyroby przemysłowe, ale nie może zabrać ani przywieźć ładunku masowego. Ładunki takie są w transporcie tańsze i to by się opłacało tylko wtedy, gdyby udało się statek załadować w całości, czyli do tysiąca ton. A na to właśnie nasz tor wodny jeszcze nie pozwala. W pełni możliwe i opłacalne są natomiast przewozy ładunków przestrzennych, które ważą 400 - 500 ton i wypełniają ładownię. W przyszłości, zważywszy na budowę mostu w ciągu ulicy Brzeskiej, czeka nas pokonanie innych barier - wyprostowanie fragmentu rzeki przed mostem w Nowakowie; w dalszej kolejności konieczna będzie budowa tam mostu zwodzonego. Obecnie miasto, jako właściciel terenów portowych, podjęło działania, by poszerzyć ofertę portu. Mamy już obiecane pieniądze z Unii Europejskiej i przygotowane dokumenty do budowy nowego terminalu - nabrzeża uniwersalnego między mostem a przystanią jachtową "Wodnik". W terminalu przewidziany jest uskok pod podejście do promu, będzie więc możliwość stosowania wszelkich technologii przeładunkowych, oczywiście na elbląską skalę. Będzie to jednocześnie miejsce montowania takich konstrukcji, które pod mostem mogą się nie mieścić.
     
     Mówi pan, że są szanse na to, by powrócił handel węglem z Rosją.
     Przedsiębiorca z Malborka kupił w tym celu fragment nabrzeża od Elzamu i ten węgiel można już zobaczyć. Skala importu będzie zależeć od zniesienia ograniczeń administracyjnych, bo popyt na rosyjski węgiel jest. Dalszy rozwój portu będzie zależał od warunków technicznych mostów. Dla statków, które mogą wyjść na morze trzeba przystosować port na północ od mostu na Brzeskiej. Część na południe będzie w zasadzie częścią sportowo-rekreacyjną, związaną z turystyką lokalną i żeglugą śródlądową - w kierunku jeziora Drużno i Kanału Elbląsko-Ostródzkiego. Ale przed żeglugą śródlądową także otwierają się szanse rozwoju. Żeglugę na Wiśle zniszczyła tama we Włocławku i są dwie szkoły: jedna mówi, by zlikwidować tamę, druga - by wybudować tamę w Nieszawie. W obu wypadkach ten odcinek Wisły zostanie udrożniony a warunki nawigacyjne na Wiśle ulegną poprawie. Wtedy może się okazać, że statkiem Layla dopłyniemy nie tylko do Rotterdamu i Antwerpii, ale też - barką - do Paryża, Brukseli i Londynu.
     
     Co może zaszkodzić realizacji tej wizji?
     Zawsze może się coś zdarzyć. Ale zakładając normalny bieg rzeczy wydaje się, że najważniejsza jest stabilizacja polityki miasta wobec portu. Niezależnie od opcji, każda władza widziała ten port. Dobrze wróżą na przyszłość duże zdolności pozyskiwania pieniędzy z zewnątrz.
     
     Czy wobec np. odbudowy berlinki transport wodą nie stanie się droższy?
     Budowa berlinki tylko pomoże portowi. Prawo "koncentracji dróg" mówi, że jeśli w danym miejscu pojawia się szlak jednej gałęzi transportu, wkrótce obrasta on innymi. Otwarcie przejścia w Mamonowie pozwoli na to, że ci, którym zależy na sprawnych dostawach, zobaczą różnicę między dwudziestoma paroma godzinami stania na przejściu TIRA, a sześcioma godzinami do centrum Kaliningradu wodą.